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Siamo stati i primi in Consiglio Regionale, con un paio d’anni di anticipo rispetto a tutti gli altri, a dire che Pedemontana versava in condizioni finanziarie disastrose e che il proseguimento dell’opera era – fortunatamente – ad alto rischio.

Ora tutti si domandano se Pedemontana sarà in grado di realizzare le tratte mancanti, ma basta un’analisi attenta degli ultimi avvenimenti e delle recenti dichiarazioni del neo presidente di Pedemontana, Antonio Di Pietro (rilasciate il 5 ottobre in audizione presso la Commissione Bilancio del Consiglio Regionale), per rendersi conto che di margini di incertezza ce ne sono ben pochi. Il futuro di Pedemontana è già scritto ed è sotto gli occhi di tutti.

Opera nata vecchia, inadatta a soddisfare le esigenze di mobilità dei cittadini, portatrice di devastazioni del territorio, oggi tutti i nodi sono finalmente arrivati al pettine e Pedemontana si trova con i mesi contati.

In questo post cercherò di riassumere tutti i problemi pendenti sull’opera… non è un impresa facile ma ci provo!

RISERVE STRATOSFERICHE: 3,2 MILIARDI DI EURO!

Le riserve sono le contestazioni di un’impresa esecutrice di un appalto che hanno per oggetto ogni fatto che produce una maggiore spesa per l’esecuzione delle opere. Oggi siamo arrivati a SAL (stato avanzamento lavori) numero 38 (sui 340 previsti a conclusione dell’opera) e le riserve notificate da Strabag, la società costruttrice delle prime tratte, ammontano all’esorbitante cifra di 3,2 miliardi! Pedemontana ha istituito una commissione tecnica che produca una stima reale di questi extracosti chiesti dal costruttore per poi cercare di trovare un accordo con lo stesso. Di Pietro ha dichiarato durante la sua recente audizione che se non si trova un accordo sulle riserve, i lavori non proseguiranno e il contenzioso finirà in tribunale.

VOLUMI DI TRAFFICO DISASTROSI

I dati sull’utilizzo delle tratte aperte sono impietosi: rispetto alle previsioni del Piano Economico Finanziario del 2014 transitano il 78% in meno di veicoli sulla tangenziale di Varese, il 72% in meno sulla Tangenziale di Como, il 70% in meno sulla tratta B1 e il 34% in meno sulla tratta A. Gli incassi servono per ripagare i futuri finanziamenti per il proseguimento dei lavori… ma se sono così distanti dalle stime iniziali, come si fa ad andare avanti?

EVASIONE PEDAGGI

Come se non bastassero i flussi di traffico pesantemente sotto le previsioni, i ricavi netti dai pedaggi – da novembre 2015 ad agosto 2016, di poco superiori ai 17 milioni di euro – sono decurtati di ben 3 milioni e 900 mila euro. A tanto ammonta la cifra non riscossa per via del mancato pagamento del pedaggio da parte degli automobilisti!

SECONDO ATTO AGGIUNTIVO AL PIANO ECONOMICO FINANZIARIO BOCCIATO DAL GOVERNO

Il Secondo Atto Aggiuntivo alla Convenzione Unica del 2007 (quella che ha dato il via all’opera), doveva nelle intenzioni di Pedemontana revisionare il Piano Economico Finanziario (recependo, tra le altre cose, lo stralcio della tratta D e la famosa defiscalizzazione per 350 milioni di euro dell’opera, già stabilita da una Delibera del Cipe nell’agosto 2014).

Nelle intenzioni dei proponenti, questo Secondo Atto Aggiuntivo serviva per creare le condizioni di bancabilità dell’intera opera. Era stato inviato per approvazione a Roma nel maggio 2015. Il ministero doveva pronunciarsi entro 30 giorni. Non se ne è saputo più nulla per più di un anno. Ora si scopre che alla fine il ministero ha bocciato il documento.

Perché? Lo spiega Di Pietro nella sua audizione in Regione: “il Ministero l’ha rimandato indietro dicendo: guardate che il piano finanziario intanto si regge in piedi in quanto è tutta la tratta, non puoi togliermene un pezzo, perché altrimenti non entrano quei soldi che devono entrare, non si fanno quei lavori che si devono fare e il piano finanziario non c’è più, questa cosa che avete fatto non rispetta più ciò che vi ha approvato il CIPE, perché il CIPE vi ha approvato un piano finanziario sulla base di un’opera che va da A a D.

Quindi l’atto è stato respinto perché andava a togliere addirittura una tratta, la D, stravolgendo completamente il piano finanziario approvato dal CIPE. Al buon Di Pietro non è rimasto altro da fare che ripresentare una nuova versione di questo secondo atto aggiuntivo, tenendo dentro la tratta D. Staremo a vedere cosa dice il ministero questa volta…

PER PROSEGUIRE SERVONO 2, 4 MILIARI DI EURO… CHI LI METTE?

Mancano niente meno che 2 miliardi e 400 milioni per proseguire i lavori. Teoricamente sono tre le possibili linee di finanziamento: l’equity, cioè i soldi dei soci (stringi stringi, soldi pubblici), i prestiti delle banche e gli incassi dei pedaggi (che servono per ripagare i prestiti delle banche).

Per quanto riguarda l’equity, c’è da dire che i soldi che il pubblico doveva mettere da progetto originario sono già stati messi e spesi per fare le prime tratte. Gli incassi, come abbiamo visto, sono molto al di sotto delle previsioni. Rimangono le banche, che dovevano prestare i miliardi mancanti, ma che al momento si sono ben guardate dal mettere.

Perché? Perché il piano economico finanziario originale prevedeva dei flussi di traffico (e conseguentemente degli incassi da pedaggio) che si sono rivelati, alla prova dei fatti, del tutto sballati.

ARRANGER, STIME DI TRAFFICO, GARANZIE, TASSI DI INTERESSE

Per questo motivo Pedemontana ha individuato un “arranger”, cioè un pool di banche a cui affidare il compito di “strutturare e negoziare” i finanziamenti mancanti. Chiariamoci: l’arranger non è il soggetto che mette i soldi, ma colui che è incaricato di trovare i soggetti che li vogliono mettere. Già a gennaio era stata individuata Banca Intesa come capofila… ma ad oggi non si sa quali risultati abbia prodotto.

I livelli di traffico che possono generare le nuove tratte sono fondamentali per capire se le banche concederanno i prestiti (cosa che, ricordiamocelo, non hanno voluto fare fino ad oggi).

Per questo motivo sia le banche che Pedemontana hanno commissionato a delle società di consulenza specializzate una nuova analisi dei flussi di traffico attesi per le tratte B2, C e D. A breve dovrebbero essere disponibili le nuove stime e da queste si capirà se e quanta parte dei 2,4 miliardi che mancano le banche saranno disposte a mettere.

Dal canto suo, Di Pietro sta ora cercando di rinegoziare le condizioni del prestito, al fine di rivedere al ribasso il tasso di interesse inizialmente fissato all’8%.

Ma il problema vero è che non esistono garanzie, in quanto le stime di traffico che verranno prodotte dai nuovi studi rimangono pur sempre delle stime. E le banche chiedono garanzie di essere pagate anche nel caso in cui le stime dovessero risultare non veritiere.

Per quanto motivo Di Pietro ha chiesto a Maroni che sia la Regione a dare le garanzie alle banche. In sostanza ha chiesto di aumentare l’equity, cioè il finanziamento pubblico. Al momento però è solo una richiesta che non ha ancora ricevuto una risposta e contro la quale siamo pronti a dare battaglia fino in fondo!

PROGETTO ESECUTIVO DELLA B2 DA RIFARE!

Su questo tema Di Pietro è stato chiarissimo: “Il progetto esecutivo di queste altre opere da fare io non l’ho trovato ancora approvato, e ho già detto che non intendo approvarlo se non con una rivisitazione chiara di quelli che devono essere i costi, perché l’attuale progetto esecutivo proposto da STRABAG ha già un costo superiore rispetto a quello che prevedeva il progetto definitivo.”

Insomma, ecco l’ennesima tegola sulla testa di Pedemontana. Il progetto esecutivo, pronto ormai da anni e mai approvato, va rivisto totalmente perché troppo costoso. Da qui la richiesta di Di Pietro di “ottimizzare” i lavori per ridurre i costi. L’obiettivo è scendere addirittura di 300 milioni!

Tonino lo spiega a modo suo: “Dico cosa gli ho detto io a loro: non vi ripresentate da me se non trovate i primi 100 milioni da togliere, perché ne devo arrivare almeno a 300, quindi… pensa un po’. Questo è quello che gli ho detto così, quindi… E non ancora si ripresentano da me, però.”

Qui bisognerebbe chiedere a Di Pietro cosa intende per “ottimizzazione dei lavori”! Togliere 300 milioni da un progetto non è proprio una cosa semplice! Speriamo che a nessuno venga in mente di risparmiare sulle compensazioni ambientali!

LAST BUT NOT LEAST: BONIFICA DEI TERRENI INQUINATI DALLA DIOSSINA… CHI PAGA?

Come se tutto questo non bastasse, sono arrivati i risultati del piano di caratterizzazione sui terreni contaminati dalla diossina dell’Icmesa nel 1976.

La diossina nei terreni c’è ancora ed è tanta. Sono 68 i superamenti del limite residenziale e verde previsto dalla legge, oltre a 5 superamenti del rischio industriale, che sommati ai dati del 2008 e del 2012 portano il totale a 129 superamenti del limite verde e 21 di quello industriale.

Sul da farsi, si è assistito ad una contrapposizione piuttosto netta tra Pedemontana e i tecnici della Regione durante il tavolo di presentazione dei dati tenutosi mercoledì a Milano.

Pedemontana voleva prendere tempo e tenersi le mani libere: bisogna capire – questa la tesi sostenuta al tavolo tecnico – se il quadro economico approvato dal Cipe nel 2009 regge il costo di questo intervento. Quindi il piano verrà presentato solo dopo la verifica dei costi.

Pedemontana sta già pensando alla possibilità di rivalersi sugli inquinatori. L’ipotesi ventilata è quella di richiamare in causa la Givaudan. Una strada difficile, se non impossibile, visto che un atto transattivo ha chiuso già da decenni ogni contenzioso fra la controllante svizzera e la Regione. Un’altra ipotesi sarebbe quella di rivalersi sugli attuali proprietari dei terreni inquinati. Per la serie, prima che ti esproprio il terreno per costruirci sopra un’autostrada ti obbligo a bonificarlo. Una prospettiva ridicola e assolutamente inaccettabile, tanto che nemmeno Pedemontana ha osato, per il momento, avvallarla.

Quindi come se ne esce? Al momento l’unica cosa certa è che i tecnici della Regione hanno dato tempi stringenti a Pedemontana affinché presentino tutti i risultati delle attività propedeutiche per arrivare a stretto giro alla stesura di un piano di bonifica dei terreni. La Regione ha difatti respinto la tesi di Pedemontana seconda la quale il piano di caratterizzazione è stato solo una mera “analisi conoscitiva”. A seguito dei risultati emersi, Pedemontana, in quanto soggetto interessato, ora ha il preciso obbligo di legge di predisporre degli scenari di intervento, di effettuare un’analisi di rischio e infine di predisporre un adeguato piano di bonifica.

E se il quadro economico di Pedemontana non dovesse “reggere il costo di questo intervento” (per usare le parole dei tecnici di Apl), che si fa? La domanda, ripetuta più volte dai tecnici della regione, è rimasta senza risposta

CAROGNE!

Ciliegina sulla torta (si fa per dire)… i tecnici della Regione hanno informato che al confine tra Desio e Bovisio Masciago, proprio dove deve passare il tracciato, c’è una vasca interrata contenente le carogne di animali abbattuti all’epoca perché contaminati da diossina… anche quella è ovviamente da rimuovere a spese di Pedemontana.

Ecco giunti alla fine di questa carrellata di problemi che Pedemontana deve risolvere se vuole andare avanti. Avrete capito già da voi, mettendo insieme tutti i pezzi del puzzle, dove si andrà a parare.

Riassumendo, Pedemontana andrà avanti nei lavori se:

  1. riuscirà a risolvere il contenzioso sulle riserva con la ditta costruttrice

  2. aumenterà i flussi di traffico sulle tratte già realizzate, ma senza rinunciare ai pedaggi esorbitanti che ha ora

  3. risolverà il problema della riscossione dei pedaggi, che moltissimi non pagano

  4. riuscirà a farsi approvare da Roma un nuovo “secondo atto aggiuntivo” che riveda il piano economico finanziario

  5. convincerà qualche banca ad investire 2 miliardi e 400 milioni di euro

  6. troverà qualcuno che metta le garanzie nel caso le stime di traffico per le nuove tratte dovessero risultare sballate, come quelle delle tratte già in essere

  7. si farà abbassare i tassi di interesse dalla banche

  8. risparmierà 300 milioni di euro dal progetto esecutivo della B2

  9. troverà i soldi per bonificare i terreni dalla diossina di Seveso

  10. troverà i soldi per rimuovere la vasca di carcasse di animali più eventuali altre discariche

Tirate voi le conclusioni!

Ormai – grazie al cielo – siamo agli sgoccioli di questa farsa. Di Pietro ha dichiarato che la continuità aziendale è garantita fino a gennaio 2018. Dopodichè, se non avrà ottenuto i prestiti dalle banche, porterà i libri in Tribunale.

Ma io credo che non si debba aspettare così a lungo. Di Pietro ha dichiarato: “Io ho accettato questo incarico (…) però ho anche detto a me stesso, e ho detto al Presidente della Regione: guardate, io vado lì a mente libera e, dopo aver fatto tutte le verifiche, nel caso che dovessi ritenere non realizzabile, lo dirò, non starò a scaldare la sedia o a sprecare soldi, perché di ponte sullo Stretto di Messina ce n’è già uno e, quindi, non ne facciamo un altro.

Ora, caro Tonino, tu sei lì da un paio di mesi ma hai già cominciato a farti un’idea… vedi di non metterci troppo a fare le tue verifiche.

Poniamo fine a questa ridicola agonia!

 

 

 

1 commento

  1. Come sempre, grazie Gianmarco per il tuo eccellente lavoro.
    Sei un esempio di come si dovrebbe fare politica.

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